Synthèse de l’apéro avec Christine Giraudon Charrier et Stéphanie Vincent

Mobilités partagées : entre intentions et pratiques

Jeudi 15 janvier, l’antenne lyonnaise a consacré son premier apéro de l’année 2026 aux mobilités partagées, à travers un dialogue croisé entre Christine Giraudon Charrier, Directrice du développement des activités et études chez LPA Mobilités, et Stéphanie Vincent, maîtresse de conférences à l’Université Lumière Lyon 2 et chercheuse au LAET.
À travers leurs regards complémentaires, opérationnel et académique, elles ont proposé une mise en perspective des mobilités partagées, de leur définition à leurs usages, en croisant données chiffrées, retours d’expérience et résultats de recherche.

Précision : Christine Giraudon intervient à titre personnel et ses propos n’engagent qu’elle.

Poser le décor des mobilités partagées

Christine Giraudon Charrier a ouvert les échanges par un retour sur son parcours, marqué notamment par la création des premiers services d’autopartage à Lyon il y a près de vingt ans. Une initiative alors perçue comme « un peu folle », mais devenue aujourd’hui une composante normalisée de l’offre de mobilité urbaine. Cette trajectoire illustre l’évolution progressive des pratiques, depuis l’autopartage automobile jusqu’au vélo, au scooter et à d’autres formes de véhicules partagés.

Stéphanie Vincent a rappelé son propre cheminement de chercheuse au sein d’un laboratoire pluridisciplinaire mêlant sociologie, urbanisme et aménagement. Ses travaux portent sur les pratiques de mobilité, leurs transformations, leurs représentations sociales et les processus par lesquels les individus modifient, ou non, leurs pratiques modales.

Mobilités partagées : un concept aux contours encore flous

Christine a souligné l’absence de définition unique des mobilités partagées. Autopartage, covoiturage, vélos en libre-service, trottinettes, VTC : les périmètres varient selon les acteurs, les institutions et les travaux de recherche.

La recherche, en France comme à l’international, reflète ces hésitations : les travaux se multiplient depuis 2018, mais abordent souvent les pratiques par mode (autopartage, covoiturage, vélo partagé) sans toujours les relier à un cadre conceptuel unifié.

Christine propose une définition pragmatique de la mobilité partagée :
« Pour moi, la mobilité partagée, c’est une mobilité individuelle qui repose sur l’usage d’objets de mobilité dont on n’est pas propriétaire, utilisés pour faire un trajet dont on a besoin ». Une approche qui met au cœur la non-possession de l’objet, sans pour autant lever toutes les ambiguïtés : « Est-ce que le covoiturage est une mobilité partagée ? Et les VTC ? Je n’ai pas de réponse définitive » reconnaît-elle.

Chiffres clés et réalités d’usage

Christine a également apporté quelques données chiffrées (cf. encadré), révélatrices du développement des mobilités partagées, même si la disponibilité et l’homogénéité des données restent variables selon les opérateurs et les modes.

À Lyon, les ordres de grandeur témoignent d’une appropriation croissante : 500 voitures en autopartage et 19 000 conducteurs abonnés, 5 000 vélos avec une forte montée des vélos électriques et des abonnements, et 3 500 trottinettes.

Ces chiffres traduisent une intégration progressive dans les pratiques quotidiennes, tout en mettant en lumière la fragilité de l’équilibre économique des modèles et des opérateurs. « Si l’offre et la disponibilité ne suivent pas la croissance du nombre d’utilisateurs, on crée de la déception et donc le risque de les voir se détourner » souligne Christine.

Les comportements de mobilité

Les échanges se sont ensuite penchés sur les conditions d’adoption des mobilités partagées. Sur l’autopartage, un enseignement est clair : la dépossession de la voiture n’est possible que si d’autres modes de déplacement (un « bouquet de mobilités ») existent. Par exemple, 90% des usagers des voitures en auto-partage utilisent les transports en commun.  Pour d’autres modes de déplacement, tel que le vélo ou la trottinette, l’auto-partage peut être un moyen de tester l’outil avant de l’acquérir ou de se permettre des comportements plus à risque puisque l’objet ne leur appartient pas.

En tout cas, la visibilité de l’offre, la densité des stations ou encore la fiabilité numérique des applications et leur facilité d’usage constituent des leviers déterminants pour que les usagers aient confiance dans ces moyens, tout comme la tarification et le sentiment de réaliser une économie. Christine a toutefois souligné le risque de mettre de côté certains utilisateurs avec le tout-numérique.

 « Le premier point de contact, c’est souvent une voiture en auto-partage qu’on a vue en bas de chez soi », indique-t-elle, en soulignant l’importance de la densité et de leur implantation à proximité des lieux de vie et des gares, dans une logique de multimodalité.

 « Lorsqu’il y a concurrence entre les modes, c’est le plus rapide qui l’emporte », résume-t-elle.

Les intervenantes ont rappelé le rôle essentiel des collectivités tant dans la réglementation (voirie, stationnement, encadrement des trottinettes) que dans l’accompagnement et dans le développement de l’intermodalité et de l’intégration tarifaire, au cœur des réflexions autour du MaaS.

Territoires, parcours de vie et apprentissages de la mobilité

Stéphanie Vincent a insisté sur l’importance du contexte territorial.
« En France, nous avons deux types de territoires aux trajectoires de mobilité très différentes. Dans les centres urbains, on peut réellement choisir de se passer de voiture individuelle. Dans les territoires ruraux ou périurbains, parler de choix n’a souvent pas de sens car il n’y a pas de solutions alternatives. »

La dépendance automobile y reste forte, moins en raison des préférences individuelles que de l’organisation même des territoires et de l’éloignement des services.

Les changements de pratiques s’inscrivent également dans des trajectoires de vie. Trois éléments déclencheurs émergent : la contrainte brutale (panne, perte de véhicule), l’engagement écologiste ou militant, et enfin l’opportunité à travers la rencontre avec une alternative existante. Ces éléments déclencheurs s’articulent avec d’autres aspirations, tantôt positives (santé, engagement collectif) tantôt négatives (contraintes de la voiture en ville).

La chercheuse évoque enfin les travaux de recherche actuels autour de la socialisation mobilitaire. « Nos pratiques de mobilité se construisent sur le temps long, dès l’enfance, à travers des apprentissages successifs, des expériences positives ou négatives. »
Ces apprentissages structurent durablement les compétences, les représentations et la capacité à adopter, ou non, de nouvelles pratiques de mobilité tout au long de la vie. Par exemple, une expérience négative de ramassage scolaire, enfant, peut détourner durablement des transports en commun.

Quant aux facteurs de stabilisation des pratiques de mobilité (normes locales, routinisation, intérêt économique…), Stéphanie estime qu’ils sont insuffisamment étudiés.

Les mobilités partagées ont-elles un genre ?

En conclusion, les intervenantes ont ouvert une réflexion sur la dimension genrée des mobilités partagées. Si certains usages apparaissent majoritairement masculins (à Lyon, par exemple, 60% des clients de l’autopartage sont des hommes), la littérature scientifique reste encore limitée sur ces questions. Si certaines études s’intéressent aux espaces publics et aux violences sexistes, à l’impact du travail domestique pour les femmes sur la mobilité, il reste de nombreux points à investir.

« Par exemple, deux tiers des personnes titulaires du permis qui renoncent à conduire sont des femmes », rappelle Stéphanie Vincent. Pourquoi ? Peur de la conduite, apprentissages différenciés à l’auto-école, rapports de pouvoir au sein des couples, représentations sociales de la voiture : autant d’hypothèses qui mériteraient d’être approfondies.

Ces angles morts de la recherche constituent autant de pistes à explorer pour éclairer l’action publique et favoriser une appropriation plus inclusive des mobilités partagées.

« Les chercheurs qui s’intéressent à la voiture et aux mobilités quotidiennes sont majoritairement des hommes ; or, on ne se pose pas les mêmes questions en fonction de son genre » rappelle Stéphanie.

Les mobilités partagées en chiffres

○ Voitures en auto-partage :  270 villes, 13 900 véhicules, 1 million d’abonnés, 185 millions de km cumulés (source  AAA).

○ Vélos en libre-service : 77 villes, 52 000 vélos, 200 000 abonnés, 18 millions de locations par an (source : Decaux).

○ Trottinettes en libre-service : 200 villes, 22 000 trottinettes, 12 millions de trajets par an (source : Ademe).

○ Co-voiturage courte distance : un peu partout en France, 1 million d’utilisateur actif (au moins 1 fois dans l’année utilise le service), 11 millions de trajet faits en 2024 (Ademe)

○ Scooter en libre-service : 15 villes surtout Paris et IDF, 4 000 scooters (diverses données collectées sur Internet).