Synthèse de l’apéro avec Marie Roussel et Diane de Seguin

Diane de Seguin et Marie Roussel ont partagé leur expérience sur la signalisation routière, Lyon, 31 mars 2026

Signalisation ferroviaire : ces métiers de l’ombre qui font rouler la transition écologique

Mardi 31 mars 2026, l’antenne lyonnaise a organisé un apéro en présence de deux invitées : Diane de Seguin, Responsable d’Activité Signalisation Ferroviaire et Marie Roussel, Directrice de projets, toutes les deux chez Cegelec Mobility (VINCI Energies). Une rencontre autour de la signalisation routière et de ses métiers discrets, exigeants et qui, à leur manière, bâtissent la mobilité désirable de demain.

Elles travaillent dans l’ombre, mais sans elles, rien ne circule. Marie Roussel et Diane de Seguin, toutes deux chez Vinci Mobility incarnent ces expertises techniques de pointe qui rendent possibles les mobilités du quotidien. Deux parcours différents, une même conviction : leur métier est aujourd’hui indispensable à la transformation et à la décarbonation des transports.

Avec respectivement 24 et 15 ans d’expérience dans le ferroviaire, Marie et Diane ont vu le secteur évoluer en profondeur. Elles interviennent principalement sur la construction ou la rénovation de systèmes de signalisation ferroviaire, un domaine à la fois technique et stratégique. Exemple de projet en cours : la rénovation de la commande centralisée du train corse, dont l’exploitation restait jusqu’ici encore largement manuelle.

Ces métiers, souvent qualifiés de « niches », sont pourtant au cœur des enjeux contemporains. La signalisation et les systèmes ferroviaires constituent un levier majeur de la décarbonation, un objectif récemment renforcé par l’État, qui prévoit d’allouer 1,5 milliard d’euros supplémentaire pour les investissements de modernisation et de régénération des infrastructures de transport ferroviaire.

Pour Marie et Diane, leur activité repose sur trois piliers indissociables : la sécurité, la maintenabilité et l’opérabilité des systèmes.

Concrètement, les systèmes s’articulent autour de trois grandes briques techniques. D’abord les capteurs, qui permettent de détecter la position et l’état des équipements, de localiser les trains, de suivre leurs déplacements et leur vitesse, ou encore d’acquérir des informations de diagnostic. Ensuite une logique de gestion, à base de relais ou d’informatique, qui réalise les traitements fonctionnels. Enfin, les actionneurs, principalement des moteurs d’aiguilles et des signaux, essentiels au pilotage du trafic. Les systèmes traitent également de nombreuses interfaces, qui assurent l’intégration et la mise en cohérence de l’ensemble des informations pour permettre la gestion des systèmes en temps réel. Ces interfaces doivent répondre à une grande diversité de contraintes : usages, contextes urbains, exigences ergonomiques ou patrimoniales.

L’enjeu est clair : faire fonctionner les lignes en s’affranchissant au maximum des contraintes liées aux lieux, aux villes, aux usagers ou encore aux conditions climatiques. Mais cette recherche de performance se heurte à des choix complexes, notamment entre systèmes dédiés et systèmes centralisés.

La digitalisation rapide du secteur bouleverse également ces métiers. Les exigences en matière de cybersécurité se sont considérablement renforcées : là où un simple mot de passe suffisait autrefois, les processus sont désormais beaucoup plus stricts. Ces contraintes influencent directement les choix technologiques, comme l’arbitrage entre fibre optique et 5G. Si la fibre implique des travaux lourds, elle offre une meilleure garantie de sécurité.

À cela s’ajoutent les contraintes urbaines et humaines. A titre d’exemple, sur le tramway Lyon T3 qui connaît une fréquence soutenue et qui comporte de nombreuses intersections routières, une barrière ne peut rester baissée plus de 160 secondes, et doit rester ouverte au moins 30 secondes entre deux fermetures pour libérer le flux routier. Une équation qui interroge la patience moyenne des usagers…
L’intelligence artificielle, enfin, s’impose comme un nouvel outil clé, à la fois en complément d’analyse technique au service des « ultra-experts » et comme un élément désormais incontournable du traitement des appels d’offres.

Un projet de signalisation ferroviaire s’inscrit dans un temps long de l’ordre de huit à dix ans en phase amont, pour un à deux ans de réalisation.

Dans un contexte de demande exponentielle et de fonctionnement de plus en plus continu des réseaux, la tension est palpable. Les transports 24h/24 posent inévitablement la question des conditions de travail, de la maintenance et des temps d’intervention, souvent cantonnés à la nuit.

Des métiers exigeants, discrets, mais absolument essentiels.

Des métiers qui, à leur manière, bâtissent la mobilité désirable de demain.