Synthèse de l’apéro lyonnais avec 3 expertes de la prospective ferroviaire

Jeudi 28 mai 2026, l’antenne de Lyon a reçu trois expertes de SNCF Réseau : Florence Guinamard, Sylvie Monterymard, et Séverine Lardellier

Dans les coulisses du rail : celles qui pensent les infrastructures de demain

Études d’exploitation, ouverture à la concurrence, communication de crise, concertation avec les territoires : derrière les grands projets ferroviaires se joue un travail de précision, d’anticipation et d’arbitrage permanent. Lors d’une table ronde Femmes en Mouvement à Lyon, trois professionnelles de SNCF Réseau ont raconté un quotidien où se mêlent vision de long terme, contraintes techniques et affirmation de leur légitimité dans des métiers encore largement perçus comme masculins.

On parle souvent du train à travers ses retards, ses grands chantiers ou ses promesses de modernisation. Plus rarement à travers ce qui le rend possible, en amont, dans l’ombre des annonces publiques : des horaires patiemment construits, des études de capacité, des scénarios de desserte, des arbitrages entre exploitation, maintenance, élus locaux et attentes des usagers. C’est pourtant là que se décide une large part de l’avenir ferroviaire.

À l’heure où les Services express régionaux métropolitains, ou SERM, redessinent les mobilités autour des grandes agglomérations françaises, en misant sur une offre multimodale articulée autour d’une colonne vertébrale ferroviaire, le rail vit aussi une autre transformation majeure : l’ouverture progressive à la concurrence des services conventionnés, devenue obligatoire pour toute nouvelle attribution de contrat depuis décembre 2023.

Planifier sans repartir de zéro

Sylvie Monterymard, responsable études d’exploitation, appartient à ces profils qui font mentir les frontières trop nettes entre commercial, exploitation et technique. Formée au transport urbain et régional, passée par Keolis avant de rejoindre RFF puis Transilien, elle a travaillé sur des sujets aussi concrets que la refonte d’horaires, les évolutions d’offre en Île-de-France ou encore les grands équilibres de circulation autour de Paris. Depuis Lyon, elle intervient désormais sur le Lyon–Turin et sur plusieurs projets de SERM en Auvergne-Rhône-Alpes.

Son métier consiste à rendre possible l’offre cible. Autrement dit, à identifier les aménagements nécessaires, à construire des trajectoires de montée en service et à vérifier que chaque évolution reste cohérente avec l’ensemble du système. Dans cet univers, rien n’est isolé : une modification sur un axe influe sur d’autres circulations, sur les sillons fret, sur les correspondances, sur la robustesse globale. Les outils sont ceux de la planification à moyen terme, avec des structures horaires pensées à cinq ou dix ans, mais le point de départ reste toujours l’existant. À une question de la salle sur le nœud ferroviaire lyonnais, la réponse est nette : non, on ne repart pas de zéro. On compose avec une trame déjà là, on la fait évoluer par étapes, on cherche les bons séquencements.

C’est tout l’esprit des SERM : des projets de service avant d’être des projets d’infrastructure, conçus pour mieux relier une métropole à sa périphérie grâce à des dessertes plus fréquentes, plus lisibles et mieux connectées aux autres modes. La loi du 27 décembre 2023 les a consacrés comme une offre multimodale visant à améliorer les déplacements du quotidien, en s’appuyant d’abord sur un renforcement de la desserte ferroviaire.

Ouvrir à la concurrence sans désunir le réseau

Le parcours de Florence Guinamard, responsable de projets et des études prospectives, raconte une autre facette de cette transformation. Géographe et aménageure de formation, passée par les études socio-économiques puis par la direction TER de la SNCF, elle a travaillé sur le marketing de l’offre, les prévisions de trafic et la modélisation des dessertes avant de rejoindre SNCF Réseau sur les projets amont. Aujourd’hui, elle conseille la Région Auvergne-Rhône-Alpes sur l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire conventionné.

Sur le papier, le cadre est posé : depuis décembre 2023, les Régions doivent recourir à un appel d’offres pour toute nouvelle attribution de contrat d’exploitation des TER. Mais dans la réalité, l’ouverture à la concurrence ne se résume ni à un calendrier ni à un principe juridique. Elle oblige à repenser la cohérence d’un système entier : allotissement, infrastructures nécessaires, organisation des mises en service, circulation de l’information, articulation entre acteurs. Le Groupe SNCF rappelle ainsi que l’ensemble des lignes conventionnées devra être attribué par appel d’offres d’ici la prochaine décennie, tandis que le Sénat alerte déjà sur les risques de désorganisation et de fragmentation du système si cette mutation n’est pas suffisamment anticipée.

Dans son récit, cette bascule prend un visage très concret : celui des technicentres, aujourd’hui propriété de SNCF Voyageurs, demain appelés à devenir des actifs régionaux ; celui des études qui recensent ce qui existe, mesurent ce qui manque et concluent parfois qu’il faudra créer de nouveaux sites ; celui, enfin, de l’exigence la plus simple et la plus difficile à tenir à la fois : le jour où un lot démarre, tout doit fonctionner. Idéalement, dit-elle en substance, le client ne doit pas voir la différence ; mieux encore, il doit percevoir une amélioration du service. C’est sans doute la meilleure définition du succès dans le ferroviaire : une transformation immense, presque invisible pour l’usager.

Quand la technique rencontre le territoire

Avec Séverine Lardellier, directrice affaires publiques et communication, le rail se raconte sous un autre angle encore. Le sien n’est pas celui des plans de transport ni des modèles horaires, mais celui du lien entre l’infrastructure et son environnement politique, médiatique et humain. Après une prépa littéraire, un mémoire sur les comportements de mobilité durable et un master d’urbanisme, elle a travaillé sur les plans de déplacement, l’environnement, les grands projets puis la concertation au Sytral, avant de rejoindre SNCF Réseau comme directrice des affaires publiques et de la communication en Auvergne-Rhône-Alpes.

Elle décrit une fonction de « couteau suisse » mêlant communication, concertation, relations institutionnelles et gestion de crise. Sa priorité, dit-elle, reste la sécurité, sous toutes ses formes : celle des tiers, des collègues, des circulations et de l’information diffusée. Dans les Alpes, par exemple, des travaux de régénération réalisés de nuit supposent de convaincre des élus locaux, d’expliquer les nuisances, de rappeler qu’en l’absence de travaux, ce sont parfois des limitations de vitesse qui s’imposent. Plus largement, elle pointe une difficulté bien connue des professionnels du secteur : les grands projets savent capter l’attention, mais les « petits » travaux, eux, sont souvent moins visibles, moins compris, alors même qu’ils sont indispensables à la robustesse du réseau.

Cette tension entre temps technique et temps politique se retrouve aussi dans le Lyon-Turin, dont la section française est aujourd’hui en phase d’études détaillées, pendant que la section transfrontalière poursuit son chantier. Projet européen, dossier local, sujet de concertation permanente : il résume à lui seul la complexité des infrastructures contemporaines, prises entre objectifs climatiques, fret, voyageurs, acceptabilité territoriale et impératifs de long terme.

La légitimité conquise, encore à justifier

Au fil de la soirée, un autre fil rouge s’est imposé. Toutes trois exercent des fonctions de conception, d’anticipation, de pilotage ou de médiation sur des sujets réputés durs, techniques, stratégiques. Toutes trois, aussi, ont raconté des scènes qui disent la persistance de vieux réflexes : être supposée moins compétente parce que venue du « commercial », être prise pour une assistante, entendre qu’une femme jeune « ne connaît pas la technique », ou qu’une jeune mère doit être « préservée » sans l’avoir demandé. Rien de spectaculaire dans ces remarques, peut-être ; mais une accumulation de signes qui rappelle que la compétence féminine, dans ces univers, demeure souvent plus scrutée, plus testée, plus facilement contestée.

C’est pourtant tout l’inverse que révèle cette table ronde. Ce que ces trajectoires donnent à voir, ce n’est pas une exception féminine dans un monde technique, mais une expertise pleinement installée, capable de penser le rail à toutes les échelles : celle du sillon, du technicentre, du territoire, du chantier, de la crise et de la stratégie de long terme. À l’heure où le ferroviaire est sommé d’être plus fiable, plus décarboné, plus lisible et plus proche des besoins quotidiens, ces voix rappellent une évidence : l’avenir des infrastructures ne se joue pas seulement sur les cartes et dans les travaux. Il se construit aussi dans la manière de les concevoir, de les expliquer et de les faire accepter.